Minden, amit tudnia kell az Euro 7 szabványról

A könnyű járművek esetében kevésbé szigorú változások lesznek a nehéz járművekhez képest, bár a nehéz szektor több időt kap a bevezetésre. A személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre 2025 júliusától kiadott típusjóváhagyásoknak meg kell felelniük az Euro 7 kibocsátási szabványoknak, de a nehéz haszongépjárművek esetében ez csak 2027 júliusától érvényes. Néhány gyártó azonban halasztást kér a követelmények teljesítése érdekében.

Jobb levegőminőség

Az Euro 7 szabvány hangsúlya a járművek levegőminőségre gyakorolt hatásának csökkentésén van. Nemcsak a kipufogógáz-kibocsátás kerül szabályozásra, hanem figyelmet fordítanak a fékek és gumiabroncsok által menet közben kibocsátott finom részecskékre is.

Kevésbé drasztikus

A „könnyű járművek” meghatározása: „legfeljebb 8 ülőhellyel rendelkező vagy legfeljebb 3,5 tonna teherbírású járművek”, ideértve a személygépkocsikat és a könnyű haszongépjárműveket, például a furgonokat és pickupokat. Az Euro 7 szabvány a könnyű járművek esetében inkább a jelenlegi Euro 6 szabvány továbbfejlesztése. Kevésbé drasztikus változásokat jelent, mint azt kezdetben gondolták, mivel az EU célja, hogy 2035-re nulla kibocsátású politikát vezessen be ebben a szegmensben. Arra a következtetésre jutottak, hogy a túl szigorú határértékek túl költségesek lennének a viszonylag rövid beruházási időszak miatt.

Nincs technológiai megkülönböztetés

Az egyik jelentős változás, hogy az Euro 7 szabvány már nem tesz technológiai különbséget a „hagyományos” benzinmotorok, a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok (GDI) és a dízelmotorok között. Az Euro 7 szabvány szerint ezekre a motorokra ugyanazok a határértékek vonatkoznak. Például az Euro 6 szabvány szerint a dízelmotorok több NOx kibocsátását engedélyezték, míg a GDI motorok részecskehatárértékei szigorúbbak voltak más benzinmotorokhoz képest.

Szigorúbb szabályok a finom részecskékre

Az Euro 6 norma a 23 nanométernél nagyobb részecskékre (Particulate Number, PN23) állapított meg határértékeket, vagyis a részecskeanyagokra. Az Euro 7 norma esetében a 10 nanométernél nagyobb részecskékre (PN10) határoznak meg határértékeket. Ez azt jelenti, hogy nemcsak a kisebb szennyező anyagokat kell figyelembe venni, hanem több különböző típusú szennyező anyagot is.

Határérték rövid és hosszú utakra

Mint ismert, a motor az első percekben szennyez leginkább. A motor még hideg, az égés nem hatékony, és a kipufogógáz-utókezelő rendszerek nem működnek optimálisan. Ezért az Euro 7 szabvány a normál vezetési ciklus (RDE -> valós vezetési kibocsátások) mellett egy külön tesztet is tartalmaz a 10 kilométernél rövidebb utakra. Az alábbi áttekintés a határértékeket mutatja.

Legend:

• NOx | Nitrogén-oxidok
• PM | Részecskeanyag
• PN10 | Részecskeszám (minimum méret 10 nm)
• CO | Szén-monoxid
• THC | Összes szénhidrogén
• NMHC | Nem metán szénhidrogének
• NH3 | Ammónia

Az anyagokra vonatkozó magyarázat: A szén-monoxid (CO) mérgező, a THC és NMHC füstképződést okoz és irritálja a légutakat. Az ammónia először kerül be az Euro 7 szabványba. Az ammónia szintén irritálja a légutakat, és a benzin kipufogógázok katalitikus átalakításának mellékterméke.

A kibocsátási szabványok kiterjesztése

Az a periódus, amely alatt a kibocsátási követelményeket teljesíteni kell, megduplázódott az Euro 7 szabvánnyal. Míg az Euro 6 előírások megkövetelték, hogy a járművek 100 000 kilométeren vagy 5 éven keresztül feleljenek meg a határértékeknek, az Euro 7 (könnyű járművek) esetében ez 200 000 km-re vagy 10 évre nő.

Önellenőrzés

A kibocsátási szabványok élettartamának megduplázásánál is nagyobb hatású a megfelelés ellenőrzése. Az Euro 7 járműveknek önmagukat kell monitorozniuk, vagyis rögzíteniük kell saját kibocsátásukat és azt, hogy a jármű továbbra is megfelel-e a határértékeknek. Ehhez a meglévő OBD (On Board Diagnose) rendszernek OBM (On Board Monitoring) rendszerré kell fejlődnie. Ez sok további érzékelőt és egy számítógépet jelent, ahol az adatok tárolhatók és kiolvashatók. Ha bizonyos járműtípusoknál eltérési trendet észlelnek, nem kizárt, hogy a gyártóknak megfelelő intézkedéseket kell tenniük, például bírságok, visszahívások és/vagy módosítások formájában annak érdekében, hogy a járművek a teljes 200 000 km vagy 10 év alatt megfeleljenek a szabványoknak.

A technológia

A benzinmotorok esetében várhatóan a GDI marad a leggyakrabban alkalmazott technológia. Ugyanakkor szélesebb körben jelennek meg a benzin részecskeszűrők, még a hagyományos benzinmotoroknál is. A részecskeszűrők pórusai kisebbek lesznek a kisebb részecskék kiszűréséhez, ami gyorsabb eltömődéshez vezethet. A dízelmotorok esetében a fókusz a NOx kibocsátáson van, különösen hidegindításkor. Több „közel elhelyezett” rendszert fogunk látni a kipufogógáz-utókezelésben, ahol a katalizátorokat közelebb helyezik a motorhoz, hogy a rendszer gyorsabban felmelegedjen és hamarabb megfelelően működjön.

Ennek hátránya, hogy a kipufogógázok még olyan forrók lehetnek, mivel közvetlenül a turbóból érkeznek, hogy a kenőanyagból származó szennyeződések (foszfor és kén kémia) mérgezik a katalizátor bevonatát, mivel ez a magas hőmérséklet felgyorsíthatja ezt a hatást. A „közel elhelyezés” alternatívája a kipufogógáz-utókezelő rendszer elektromos (elő)fűtése. Mivel a dízel részecskeszűrők (DPF) regenerációs folyamata is része a ciklusnak, ott is változások várhatók a szűrő kialakításában és a regenerációs stratégiában.

A kenőanyagok szerepe

Az előírt határértékek teljesítéséhez és azok fenntartásához a megadott élettartam alatt nagyon fontos a megfelelő kenőanyagok és üzemanyagok használata. Számos kihívás vár a kenőanyagokra és üzemanyagokra az Euro 7 járművek esetében. Kutatások kimutatták, hogy a viszonylag magas vagy közepes SAPS értékű kenőanyagok (kén és foszfor kémia a kopásvédelemhez) részecskéket képeznek az égés során, különösen a kritikus PN10 és PN23 tartományban. Ezek a részecskék lassan eltömítik a kipufogórendszer szűrőinek finom pórusait, ami nagyobb ellenállást eredményez. A nagyobb ellenállás több energiát igényel, ami magasabb üzemanyag-fogyasztást és ezáltal nagyobb kibocsátást jelent.

A részecskeanyagokra való fókusz mellett a súrlódás csökkentése is fontos annak érdekében, hogy a motor belső ellenállása a lehető legalacsonyabb maradjon. Hibrid járművek esetében a motorolaj használatakor nagyobb figyelmet kell fordítani a korrózióvédelemre a kenőanyagban. A motorok várhatóan ritkábban működnek, és a kenőanyag nem melegszik át teljesen, ami elősegíti a kondenzációt, vagyis a nedvesség keveredését.

Üzemanyagok

A kiváló minőségű üzemanyagok használata kulcsszerepet játszik a kibocsátási szabványok teljesítésében és fenntartásában. Az égéstérben vagy az injektoron keletkező szennyeződés befolyásolhatja a befecskendezési mintát, ami tökéletlen égést és megnövekedett szennyezést eredményez. Kutatások kimutatták, hogy az injektor szennyeződése hatással van a kibocsátásra. Ha kevesebb üzemanyag kerül befecskendezésre egyszerre, a motorvezérlő növeli a befecskendezési időt. A befecskendezési idő 20%-os növekedése négyszeres részecskekibocsátást eredményez.

Válasszon minőséget

A nem megfelelő kenőanyagok és az alacsony minőségű üzemanyagok által okozott szennyezés megakadályozhatja a szükséges szabványok teljesítését, amit az érzékelők észlelnek. Az eltéréseket azonosítani és javítani kell. Ennek elmulasztása jogi következményekkel járhat, és a jármű nem megy át az időszakos vizsgán. A szennyezés magas költségeket is okozhat, mivel az érzékeny érzékelők megsérülhetnek és cserére szorulhatnak. Egyre fontosabb a megfelelő fogyóanyagok és karbantartási termékek kiválasztása. Az Eurol szorosan figyelemmel kíséri a fejlesztéseket, és olyan termékeket fejleszt, amelyek kompatibilisek az Euro 7 járművekkel. Ez vonatkozik azokra az adalék alkalmazásokra is, amelyek az olaj és/vagy az üzemanyagrendszeren keresztül tisztítják a motort vagy elősegítik az optimális égést.

További információért vagy tanácsért kérjük, vegye fel a kapcsolatot Műszaki Szolgáltatás részlegünkkel vagy a helyi Eurol tanácsadóval. Kövesse figyelemmel az Eurol online olajtanácsadót is a konkrét járműajánlásokért.