Como consequência destes requisitos mais rigorosos, os fabricantes de camiões estão a desenvolver motores mais eficientes e económicos. Estas evoluções têm um impacto direto nas formulações dos óleos de motor. Por exemplo, as novas tecnologias de óleo de motor reduzem o atrito no interior do motor, o que se traduz em poupança de combustível e redução das emissões de CO₂. Exploramos este tema em maior detalhe neste artigo.
Requisitos ambientais mais rigorosos
Os camiões têm de cumprir requisitos ambientais rigorosos, que incluem limites nas emissões de substâncias nocivas como o monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos, óxidos de azoto (NOx) e partículas finas. Estes limites são definidos pelas normas de emissões Euro, que ao longo dos anos se tornaram significativamente mais restritivas. A norma atual é a Euro VI. Comparando com a sua antecessora, a Euro V, o limite máximo para a emissão de NOx foi reduzido em 80%. Além disso, a Euro VI exige que se garanta a estabilidade das emissões ao longo do tempo.
Uma nova edição das especificações ACEA deverá ser publicada no primeiro semestre de 2021, com as seguintes alterações previstas:
- As normas ACEA E4 e E7 (óleos convencionais com alto teor de SAPS) serão mantidas para camiões mais antigos, com motores que cumpram a norma Euro V ou anteriores.
- As especificações ACEA E6 e E9 serão atualizadas com novos testes relevantes (oxidação e aeração) para garantir uma melhor proteção dos motores modernos. Estas especificações passarão a ser conhecidas como E8 e E11.
(Nota: aeração refere-se à entrada de ar no óleo — o excesso de ar desestabiliza a película lubrificante e acelera a oxidação.) - As especificações E8 e E11 terão também versões de baixa viscosidade, designadas ACEA F8 e F11. Estas versões ajudarão na redução do consumo de combustível e, por consequência, das emissões de CO₂.
Ao contrário dos automóveis, os camiões ainda não estão sujeitos a limites de emissões de CO₂. Isto deve-se ao facto de que a situação dos camiões é muito mais complexa, tendo em conta a grande variedade de tratores e reboques. Atualmente, esta informação está a ser mapeada com o objetivo de determinar limites de emissões de CO₂. Existe uma discussão aberta na União Europeia sobre uma redução de 3% até 2030 em comparação com os valores atuais (2021), o que representaria um desafio monumental. Esta medida significaria que, até lá, os motores teriam de consumir em média menos 30% de gasóleo. Parte dessa redução pode ser alcançada através do aumento da eficiência dos motores, mas seriam necessárias outras medidas, incluindo melhorias na aerodinâmica, escolha dos pneus, utilização de combustíveis alternativos e circulação em comboios de veículos.
Novas tecnologias
Para cumprir normas ambientais cada vez mais exigentes, os fabricantes de camiões estão continuamente à procura de formas de melhorar os seus motores. Para além das modificações nos próprios motores, os fabricantes também introduziram sistemas de pós-tratamento que capturam as substâncias nocivas libertadas e as convertem em substâncias menos prejudiciais. Os sistemas de pós-tratamento mais comuns incluem o filtro de partículas, que minimiza a emissão de partículas ao capturá-las, e o SCR, ou Redução Catalítica Seletiva, que converte NOx em substâncias inofensivas com a ajuda de AdBlue. Também são utilizados catalisadores para acelerar a conversão de substâncias nocivas em substâncias inofensivas.
As tecnologias convencionais de óleo não conseguem oferecer proteção contínua a estes sistemas de pós-tratamento, uma vez que contêm níveis demasiado elevados de enxofre, fósforo e cinzas sulfatadas. Os sistemas de pós-tratamento exigem os chamados óleos ‘low’ e ‘mid SAPS’, que contêm quantidades reduzidas dessas substâncias. SAPS significa cinzas sulfatadas, fósforo e enxofre. Isto exige a utilização de aditivos diferentes dos usados nos óleos convencionais. As cinzas sulfatadas são os resíduos deixados após a queima do óleo. As cinzas sulfatadas bloqueiam o filtro de fuligem e não podem ser removidas – ao contrário da fuligem capturada. Alguns aditivos contêm fósforo, que se pode depositar nos catalisadores e prejudicar o seu funcionamento. O enxofre, outro componente presente em aditivos, também se deposita nos catalisadores, assim como nos sensores de NOx.
As primeiras especificações de óleos low SAPS e mid SAPS surgiram no mercado há mais de dez anos. Atualmente, os óleos de motor low SAPS e mid SAPS são amplamente utilizados na maioria dos motores Euro VI e cumprem especificações que impõem limites reduzidos de SAPS. Exemplos incluem ACEA E6 e E9, API CJ-4, CK-4 e FA-4, bem como especificações de fabricantes como MB 228.51, Volvo VDS 4 e MAN M3677. Além disso, os camiões híbridos e elétricos terão um papel definitivo no setor dos pesados. Num futuro mais distante, espera-se que os motores de combustão atuais deixem de ser instalados em novos camiões – o objetivo a longo prazo é a ‘emissão zero’ por parte dos camiões.
Menor viscosidade, poupança de combustível e redução de CO₂
A redução do atrito no motor é uma forma eficaz de alcançar poupanças de combustível e, por consequência, reduzir as emissões de CO₂. O atrito entre superfícies metálicas pode ser evitado com o uso de óleos base sintéticos especiais e aditivos redutores de atrito.
“Um óleo SAE 0W-20 com baixa viscosidade HTHS pode gerar uma poupança de combustível de 3 a 5% em comparação com um óleo de camião convencional SAE 10W-40.”
Além disso, a redução da viscosidade — especialmente a viscosidade HTHS (viscosidade a alta temperatura e alta taxa de cisalhamento) — oferece a vantagem adicional de reduzir a energia necessária para bombear o óleo através do sistema. Historicamente, uma viscosidade HTHS de 3,5 cP a 150 °C era o limite inferior para camiões, mas as especificações mais recentes (como API FA-4 e as futuras ACEA F8 e F11) passam a prescrever viscosidades HTHS mais baixas. A tendência atual aponta para o uso de óleos SAE 5W-30, com muitos fabricantes de camiões a concentrarem-se agora em SAE 0W-20.
Dependendo das condições de condução, um óleo SAE 0W-20 com baixa viscosidade HTHS pode oferecer uma poupança de combustível entre 3 e 5% quando comparado com um óleo de camião SAE 10W-40 convencional.
No futuro, poderão ser impostos requisitos adicionais, como a estabilidade à oxidação ou a compatibilidade com combustíveis alternativos. A proteção contra o desgaste também ganhará mais atenção, já que óleos mais finos aumentam o risco de contacto metal-metal. Tal como acontece com o óleo do motor, o óleo de transmissão também está a tornar-se gradualmente mais fino, com o objetivo de reduzir o consumo de combustível e baixar as emissões de CO₂. Afinal, os óleos finos oferecem menos resistência ao fluxo, exigindo menos energia para circular no sistema.
Gama Eurol e inovações
- Os óleos low e mid SAPS para camiões fazem parte da gama Eurol há vários anos. As formulações são atualizadas regularmente para refletir as versões mais recentes das diferentes especificações.
- Globence 10W-30 e 15W-40: óleos baseados nas especificações ACEA E9 e API CJ-4, e nas especificações OEM derivadas.
- Marathol 10W-40 e Marathol FE 5W-30: óleos com base nas normas ACEA E6 e API CI-4, bem como nas especificações OEM derivadas.
- Geo-max 10W-40 e Geo-max FE 5W-30: uma combinação dos perfis mencionados acima. Estes óleos oferecem ampla cobertura para especificações globais de camiões.
- A série mais recente é a Geo-max SA (5W-40, 10W-30 e 15W-40), uma continuação da linha Globence, agora em conformidade com as normas API CK-4 e especificações OEM derivadas.
- Além disso, destaca-se o desenvolvimento da nova linha Eurol Specialty E-line, com lubrificantes específicos para equipamentos elétricos pesados, como buldózeres e escavadoras.
- Os aditivos de combustível e óleo de motor Eurol Specialty proporcionam maior eficiência, menos desgaste e emissões reduzidas.
Os produtos Marathol FE 5W-30 e Geo-max FE 5W-30 são óleos low SAPS com propriedades adicionais de poupança de combustível. Num futuro próximo, espera-se o lançamento de novos óleos SAE 5W-30 com maior eficiência energética, que cumprirão as normas API FA-4 (e especificações OEM derivadas), bem como as futuras normas ACEA F8 e F11 (e também as suas variantes OEM).
Os engenheiros do nosso Centro de Investigação e Desenvolvimento trabalham constantemente no desenvolvimento e melhoria de produtos e tecnologias. Acompanhamos de perto a evolução do mercado para garantir que os nossos produtos possuem as propriedades necessárias para assegurar o máximo desempenho.
